И я там был,
Мёд-пиво пил,
По усам текло,
В рот не попало!"
А.С. Пушкин
В середине прошлого месяца в Санкт-Петербурге прошёл 20-й международный экономический форум — мероприятие официально декларируется как площадка для общения представителей деловых кругов стран с развивающимися экономиками, к которым наша страна пока ещё относится. И несмотря на то, что 1,5 месяца назад на той же площадке в "Экспофоруме" прошёл форум SmartTransport, посвящённый исключительно общественному транспорту Петербурга, нашлось место для транспортных соглашений и на мероприятии федерального масштаба. Какие же перспективы для этой отрасли нашего города открыло главное экономическое событие года?
Одним из самых тиражируемых петербургскими СМИ подписанных на форуме соглашений стало таковое между Правительством нашего города и банком ВТБ. Стороны подписали т.н. рамочное соглашение — т.е. документ, определяющий лишь характер дальнейших взаимоотношений сторон по данному вопросу и, фактически, ни к чему не обязывающий (т.к. конкретики в виде количественных и временных показателей в нём нет). Предмет соглашения: строительство в Санкт-Петербурге двух линий LRT (Light Rail Transport), по-русски — лёгкого рельсового транспорта, совсем по-русски — тупо трамвая. Современного, быстрого, но в то же время вполне себе обычного трамвая. Поэтому в данном случае стоит отдельно остановиться на трассировках планируемых линий.
«Легкорельсовый трамвай» — выражение поистине для некультурного Питера
История развития проекта LRT ст. м. "Кировский завод" — Стрельна — Петергоф
Впервые о проекте под названием "Надземный экспресс" в Петербурге заговорили ещё 18 лет назад. Летом 1998 года было издано распоряжение губернатора о внедрении в городе нового вида пассажирского транспорта с соответствующим названием. Председателем координационного совета был назначен тогдашний вице-губернатор города Юрий Антонов, ныне — президент "Петербургской Топливной Компании"; в состав совета вошли представители большого числа проектно-транспортных организаций и государственных органов, в том числе и от Комитета по транспорту (среди них и Олег Матвеев, ныне заместитель председателя Комитета). Предполагалось, что бизнес-план нового проекта стоимостью 0,8 млн. руб. будет готов уже к 1 декабря 1998, однако в итоге он был представлен только к осени 2000 года. В нём была определена конкретная трасса новой линии, длиной 21 км: ст. м. "Обухово" — Дунайский проспект — Предпортовая ул. — Дачный пр. — пр. Ветеранов — ул. Пионерстроя.
Объём инвестиций в проект оценивался на уровне 4,2 млрд. рублей (это с учётом того, что большая часть трассы предполагалась со строительством эстакад), окупаемость была рассчитана в срок на 10 лет. Появление первой очереди линии должно было состояться уже в 2003 году (к 300-летию города), в качестве ключевого партнёра проекта рассматривался французский Alstom. Тогда же впервые заговорили и о возможных последующих очередях экспресса — в Петергоф, Пушкин/Павловск и Колпино, которые рассматривались на перспективу до 2020 года. В начале 2002 года сроки были изменены на чуть более реальные (конец 2005 года), однако дальше слов дело не шло.
Рендер остановки Надэкса на Дачном пр.
И вот, в октябре 2002 года к сотрудничеству была приглашена канадская Bombardier Transportation, которая к апрелю 2003 года представила необходимое ТЭО проекта, пообещав воплотить его в жизнь к 2007 году. Стоимость их проекта оценивалась в 15,4 млрд. рублей, дать ход его реализации планировалось после августа 2003 года. Однако смена главного лица города негативно сказалась на темпах развития "Надэкса" — Валентина Матвиенко, заступившая на пост в октябре 2003, потребовала от городской администрации ещё раз внимательно изучить целесообразность реализации данного проекта. Летом 2004 года был вынесен вердикт — новый транспорт городу не по карману.
Возрождение проекта состоялось совсем скоро, накануне старта общественных слушаний по строительству нового микрорайона "Балтийская Жемчужина" в феврале 2005 года. Тогда другая канадская компания SNC-Lavalin предложила новый вариант трассы длиной 22,5 км, 18 из которых должны были пролечь по земле. Такое решение существенно сказалось на общей стоимости строительства, которая в совокупности с другими первоначальными затратами была оценена в 10,4 млрд. руб., и оно вполне устроило госпожу Матвиенко (к маю 2005 сумма возросла до 11,4 млрд., к марту 2006 — до 12,2 млрд.). Срок окупаемости проекта при этом существенно возрос, с 10 до 15 лет, а открытие первой очереди было намечено на 2012 год.
После прошедшего в 2006 году саммита G8 в Санкт-Петербурге, было принято решение продлить трассу на 4 км в сторону Стрельны, до дворца конгрессов. А в конце декабря того же года произошло ещё одно событие — дочерним предприятием "Вагонмаша" (ПТМЗ) был официально выпущен первый вагон нового поколения. Это, безусловно, не оставило без внимания координаторов развития "Надземного экспресса", которые увидели в перспективе приобретения отечественного современного подвижного состава гораздо больше возможностей для скорейшей реализации проекта. Тогда же было озвучено, что стройка однозначно начнётся в 2008 году, поэтому весь 2007 год был потрачен на интенсивную подготовку.
Трамвай модели ЛВС-2009 на обкатке в Санкт-Петербурге
В начале года был в очередной раз пересмотрен проект экспресса, с учётом того, чтобы большая часть его трассы всё-таки располагалась на эстакадах — 18 из 26,5 км; стоимость такого варианта достигла 19 млрд. руб. Летом 2007 года был открыт сайт ОАО "Надземный экспресс", целиком и полностью посвящённый новой линии скоростного трамвая. В районах стали проходить общественные слушания проекта, тема стала популярной на городском телевидении — всё это поспособствовало разделению людей на два лагеря, сторонников и противников проекта. Несмотря на все протесты, в сентябре 2007 года тогдашний глава Комитета по инвестициям Максим Соколов (ныне — Министр транспорта РФ) заявил, что конкурс на строительство первой очереди надземного трамвая будет обязательно объявлен, что и было сделано в декабре того же года.
В окончательный вариант трассы, представленной на конкурсе, попал ещё один новый участок — ответвление до аэропорта "Пулково". Он увеличил протяжённость линии на 4,5 км и существенно удорожил её (до 29 млрд. руб.), т.к. в стоимость вошёл транспортно-пересадочный комплекс у аэропорта. И вот, в апреле 2008 года стало известно, что конкурс вызвал настоящий ажиотаж среди представителей крупного бизнеса. Всего было подано 6 заявок:
– VINCI Concession Russie (Франция) и Bombardier Transportation (Великобритания)
– Alstom SA, Bouygues Travaux Publics SA, Transdev SA и «Мостстройотряд №19» (Франция + РФ)
– «Базовый элемент», «Внешторгбанк» (да-да, тот самый ВТБ), Siemens AG и Strabag AG (ФРГ + РФ)
– Skoda Transportation (Чехия), Soares da Costa Grupo SGPS (Португалия), Ansaldo Transporti Sistemi Ferrovanti и ATM Milan (Италия)
– Mitsui & Co (Япония)
– Hammonds Construction Group (КНР)
Итогом рассмотрения заявок в мае 2008 года стало лишь отсеивание участника из Китая, остальные продолжили борьбу. На тот момент оценочная стоимость первой очереди достигла рекордных 36,8 млрд. руб. (с учётом приобретения подвижного состава — более 5 млрд. руб.) Стоит отметить, что заявки — это не просто какие-то заполненные бланки. Из 5 участников у всех, кроме японцев, это были огромные пачки томов, общим количеством от 1,5 до 2,5 тыс. страниц (настолько всё было серьёзно). Окончательное подведение итогов должно было состояться в ноябре 2008 года. А в сентябре в центре Санкт-Петербурга состоялась выставка "Экспресс в будущее"; к слову, незадолго до неё из "гонки" консорциумов выбыли японцы и претендентов осталось четверо.
Тогда же, в сентябре, было объявлено о перенесении подведения итогов конкурса на февраль 2009 года. А в ноябре дал знать о себе и финансовый кризис — чиновники объявили о сокращении расходов на "Надэкс" в 2009 году на 530 млн. руб. Стало известно и о распределении долей финансирования проекта — по 1/3 от субъекта, РФ и компании-победителя. Срок контракта государственно-частного партнёрства был установлен на отметке в 30 лет.
В декабре 2008 года сроки конкурса вновь перенесли — на июнь 2009 года, а в феврале-марте Максим Соколов объявил, что инвесторы сталкиваются с серьёзными трудностями в вопросах поиска источников финансирования (более 12 млрд. руб.), поэтому итоги можно будет подвести лишь в конце 2009 года. Дату открытия линии перенесли при этом на 2014 год, а 1 октября из уст вице-губернатора Михаила Осеевского был озвучен новый срок — 2016 год. Это было последнее заявление о планах касательно проекта скоростного трамвая в Стрельну и Петергоф. 14 октября 2009 года Максим Соколов объявил, что проект заморожен на неопределённый срок, а на следующий день губернатор Санкт-Петербурга озвучила, что трамвайная линия по трассе, прорабатывавшейся с 1998 года, построена не будет — приоритетным направлением становится аэропорт.
В 2011 году развитие трамвая на Юго-Западе было предложено уже совсем в ином виде: городскими властями предусматривалось продление трамвайной линии по улице Маршала Казакова и Балтийскому бульвару до к/ст "ЛЭМЗ", с последующим выходом на пути стрельнинского направления. К идее продления путей от Константиновского дворца до Наукограда в Петергофе вернулись лишь в апреле 2014 года, хотя из 13 предложенных тогда новых линий LRT эта была определена как наименее приоритетная (постройка к 2024 году). Затраты были оценены в 9,9 млрд. руб., срок окупаемости обозначен в 16 лет. В августе 2014 стало известно, что интерес к проекту на участке от метро до квартала "Балтийская Жемчужина" проявила компания "ВТБ", и собственно на этом сообщении всё вновь затихло.
О данном направлении снова заговорили в декабре 2015 года, когда Смольный предположил возможность передачи Юго-Западного участка трамвайной сети в частное управление. Тогда же стали говорить и возможном перспективном продлении новой линии до Ломоносова. В марте 2016 года интерес к проекту высказали китайские компании CITIC Merchant и «Мик-Жень групп» — потенциальным инвесторам назвали сумму предполагаемых вложений на уровне 22 млрд. руб. В апреле губернатор Петербурга высказал свою поддержку данному проекту, а в конце мая трамвайное направление на Петергоф впервые было названо как приоритетное.
Ориентировочная схема трассы
История развития проекта LRT ст. м. "Шушары" — ЖК "Славянка" — Пушкин — Южный — Красное Село
Впервые планы по строительству трамвайной линии в Пушкин, как уже было сказано ранее, появились в 2001 году. Однако тогда такая линия рассматривалась как составная часть новой транспортной системы "Надземный экспресс", а не классического трамвая. Более реальными перспективы появления подобной трассы стали лишь летом 2010 года, когда появилась информация о возможном переезде трамвайного парка №1 с территории на Московском проспекте в промзону Шушары. Позднее они подкрепились и в ноябре 2011 года, когда французская компания Alstom сообщила о намерениях построить в Санкт-Петербурге завод по сборке современных трамваев ("Вагонмаш" к этому времени уже находился в стадии банкротства, хотя трамваи всё ещё производил).
Эстакада соединения путей у ст. м. «Шушары» и на Бухарестской улице
Стоит отметить, что веру в осуществление задуманных планов подкреплял тот факт, что с осени 2010 года ГУП "Горэлектротранс" возглавил Денис Козлов, бывший директор ОАО "Надземный Экспресс". Своей целью на данном посту он видел именно появление в нашем городе большого числа линий LRT, одна из которых как раз должна была быть проложена в Пушкин, от линии в аэропорт "Пулково". Однако столкнувшись с рядом трудностей, в т.ч. по рабочему взаимодействию с коллегами, в феврале 2012 года он покинул свой пост.
Возрождение обсуждений развития проектов LRT в южной части СПб произошло в августе 2012 года — тогда председателем Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Борисом Мурашовым впервые было предложено построить трамвайную линию до Красного Села. А в феврале 2013 года одним из вице-губернаторов Петербурга была высказана идея о том, что Гатчину также надо связать с северной столицей современной трамвайной линией. Правда, впоследствии в течение всего 2013 года власти неоднократно подчёркивали, что строить LRT в будущий город Южный (по пути в Гатчину) за бюджетные средства никто не намерен.
От абстрактных предложений к перечню конкретных трасс дело перешло лишь 1 апреля 2014 года. Среди 13 предлагаемых к постройке линий числились в том числе ст. м. "Казаковская" — Красное Село (13,4 млрд. руб, к 2020 году) и ст. м. "Купчино" — Южный (14,7 млрд. руб., к 2023 году), однако ни одна из них не вошла в список наиболее приоритетных. Предположительный срок окупаемости данных проектов был оценён в 17 лет. Впервые был озвучен и способ поиска свободных земель длинной протяжённости для прокладки линий — кабелирование воздушных ЛЭП. Представитель компании "ВТБ-капитал" в июне 2014 года, т.е. ровно 2 года назад, комментировал возможные инвестиции следующим образом:
"При строительстве такой линии возникает большой риск: никто не может с точностью предсказать пассажиропоток. Инвесторы готовы вкладывать деньги только при условии, что город возьмёт на себя риски пассажиропотока или хотя бы разделит их с инвестором. Либо город должен крайне активно мотивировать пассажиров пользоваться этим новым для Петербурга видом транспорта. Ещё одна сложность — ЛРТ будет работать между двумя регионами, а это значит, что проблем с документами будет в два раза больше. Решение этих проблем стоит начинать искать уже сейчас..."
Ориентировочная схема трассы
2016 год: нестыковочка
И вот, наступил год нынешний. Окупаемость проектов ЛРТ оценивается экспертами уже в срок от 20 лет, но несмотря на это, подписывая то самое рамочное соглашение, глава правления ВТБ Андрей Костин отметил, что оно "имеет под собой реальные проекты и в ближайшие месяцы они начнут реализовываться." Однако, как видно из нашего экскурса в историю вопроса, если в случае с петергофской линией ещё можно говорить о каком-либо более-менее реальном проекте, то в случай с линией от ст. м. "Шушары" пока не ясно вообще ничего. Так, участки линий до Красного Села и будущего города Южный должны пройти по территории Ленобласти, при этом на пресс-конференции с участием дирекции по развитию транспортной системы двух регионов 29 июня было заявлено, что обсуждать развитие ЛРТ на территории 47-го региона можно будет только после 2018 года, т.е. не ранее 2019 года.
Первоначально проектировщики «Южного» планировали ЛРТ до спутника, но по прямой трассе
Вызывает определённые вопросы и возможность проведения трассы через город Пушкин — детально этот вопрос также ни разу не прорабатывался, поэтому на пути его решения могут возникнуть серьёзные проблемы. Проложить пути через центр пригорода не представляется возможным, а вариант пуска трамвая по окраине ставит закономерный вопрос о целесообразности затеи в целом. Единственным логичным в данном случае выглядит участок от ст. м. "Шушары" до мкр. "Славянка", т.к. в данном случае это будет действительно быстрая связь крупного жилого массива, находящегося в отдалении от метрополитена и КАД, с основной частью Петербурга. Однако фраза главы ВТБ про "реальные проекты" сюда точно так же не подходит, т.к. именно "Славянка" даже в самых оптимистичных и далёких по сроку реализации планах в контексте строительства линий ЛРТ до июня этого года не звучала ни разу.
Подобное расхождение слов с фактами, как и озвученная цифра планируемых инвестиций в 20 млрд. руб. (очевидно, что требуется гораздо больше), заставляют в очередной раз задуматься о том, что всё это — очередное "ничего". И глядя в исторический разрез развития проектов ЛРТ, приведённый нами, с каждым новым подобным "соглашением" в это верится всё больше...
Соглашения РЖД
1. Соглашение с "Мобильными Телесистемами" — к концу 2017 года на всём протяжении вдоль ж/д линии "СПб — Москва" должна появиться устойчивая связь данного оператора. Вдобавок, для поездов "Сапсан" МТС пообещал разработать отдельные indoor-решения. Вроде хорошо всё в этих соглашениях, но от угрюмой мысли, что в 2016 году между двумя крупнейшими городами РФ не везде ловит мобильник, не отделаться.
2. Соглашения с Государственной Транспортной Лизинговой Компанией и представителями Siemens AG, в т.ч. и о развитии высокоскоростного ж/д сообщения в РФ. Никаких подробностей в Сети не найти; надо полагать, в оригинале документа их минимум
3. Соглашение с "Яндексом" об информировании пассажиров актуальным расписанием и оперативной информацией по его изменению (а это тогда что?).
И далее в том же духе... Хорошим довершением к набору соглашений подобного рода стали переговоры лично Георгия Полтавченко с представителями компании Hyperloop One о возможности реализации проекта вакуумных грузоперевозок со скоростью 480 км/ч в порт "Бронка".
Экспериментальный полигон компании в США
Громкое заявление
Помимо фантазийных и нереальных идей и проектов, представленных на ПМЭФ, прозвучало и откровенно безумное предложение. Спикером, огласившим идею снижения внутригородской мобильности сотен тысяч петербуржцев, стал вице-губернатор нашего города Игорь Албин. Говоря о субсидировании автобусных пассажирских перевозок, он резюмировал:
"Мы мотивируем работать не с объёмом, а с конкретными пассажирами. Нет смысла гонять подвижной состав большой ёмкости на маршрутах, которые не являются пиковыми для городского транспорта."
Игорь Албин (Слюняев)
Нынешняя система финансирования работы общественного транспорта состоит из двух частей: оплата транспортной работы за выполненные рейсы (ну или проще говоря, соблюдение расписания более чем на 90%), и выручка от проданных билетов и транзакций электронных карт. Первая составляющая в этом году составила рекордные 22,1 млрд. руб. (из них 11,2 млрд. — на метрополитен), а потому чиновники и задумались о разработке механизма снижения этой суммы. Но привязка размеров одной статьи дохода к величине другой — для развития системы общественного транспорта нашего (да и любого другого) города это однозначно пагубный путь. Какие он будет иметь последствия?
1. Резкое снижение объёмов "социальных" перевозок, выполняемых негосударственными компаниями.
Произойдёт это однозначно, т.к. тут взаимосвязь максимально прямая — ни один здравомыслящий бизнесмен не станет вкладываться в работу на том маршруте, который везёт с десяток человек за рейс, это прямая дорога к убыткам. Тут надо отметить, что в большинстве "частники" обслуживают как раз именно такие маршруты, поэтому в случае реализации идеи г-на Албина без перевозчиков могут остаться от 50 до 70% маршрутов.
В случае реализации предложения не у дел останется огромное количество техники
2. Сокращение расходов ГУП "Пассажиравтотранс".
Если этой зимой компания смогла позволить себе приобрести более 80 дизельных автобусов, а в этом году берёт 50 газомоторных машин, то с введением новой системы реализовать подобное будет просто невозможно. Весь тот "пласт" маршрутов, от которых откажутся частные перевозчики, разом ляжет на плечи ГУПа: возрастут расходы на оплату труда, содержание автопарков (которых станет больше), обслуживание и ремонт подвижного состава. Где предприятие будет изыскивать средства на данные мероприятия? Пока что неясно.
3. Угроза существованию ночного общественного транспорта.
Этот перспективный и, безусловно, нужный вид перевозок может ожидать участь аквабуса — из-за неверного подхода к тарифной политике, политике выплаты субсидий и непродуманной маршрутной сети город вполне может лишиться ночных автобусных маршрутов.
4. Рост аварийности на дорогах.
Привязка доходов предприятия к количеству обилеченных пассажиров неминуемо приведёт к повышению требований руководителей предприятий по отношению к водителям в этом вопросе. Грубо говоря, они будут строже "привязаны" к выполнению суточного плана и, следовательно, будут всеми силами стараться выполнить его. Какими методами это будет достигаться — думаем, объяснять не надо.
Всё вышеперечисленное в скором времени приведёт к неизбежному падению качества перевозок и их безопасности. При том, в данном случае слово "качество" крайне многогранно: речь идёт и о возрасте/современности подвижного состава, и о расписании движения, и о географическом развитии системы маршрутов общественного транспорта. Последствий у этих изменений для экономики города может быть больше, чем кажется на первый взгляд.
Внутриагломерационная мобильность населения – это важное свойство, которое даёт большой эффект в экономическом развитии крупных мегаполисов. Хороший общественный транспорт всегда привлекает пассажиров, и в такие места рано или поздно обязательно приходит бизнес. При том, он туда не только приходит, но и, как правило, успешно развивается; ну а процветающий бизнес – это дополнительные средства в казну.
Кассель, Германия
Работает эта схема именно при внедрении системы полной оплаты транспортной работы! В ней перевозчик стимулирован выполнять все рейсы, вне зависимости от их пассажиропотока — его задача ограничивается лишь безопасным и качественным обеспечением перевозок. В предлагаемой системе, как уже было отмечено выше, и то и то другое обещает быть на невысоком уровне, потому как сбор выручки от билетов это не дело перевозчика. Этим должен заниматься ответственный орган государственной власти, параллельно формируя маршрутную сеть города исходя не только из показателей спроса на конкретные маршрутные линии, но и из других показателей: продолжительность транспортных корреспонденций, обеспеченность социально значимых транспортных связей, загруженность выделенных линий общественного транспорта и пр.
Так работает весь цивилизованный мир. Предлагаемое же нововведение лишь укрепит курс города на тотальную "автомобилизацию" его жителей, которая характеризуется в том числе многокилометровыми пробками, приносящими куда большие убытки, чем увеличение субсидий на общественный транспорт. Фактически, новая система субсидирования перевозок обречёт состояние городского автобусного парка как минимум на застой, а как максимум — на деградацию...
Свежие комментарии